图：即将发生的交通变化给商家带来了更多的商机，一些地产商用这些变化做成商业广告，宣传自己的楼盘

　　交通建设：过度超前背上 债务包袱

　　●特区成立十数年后，珠海交通状况获得根本改观

　　●以前积累的项目如经营得当可造福珠海

　　特区要“特别能创新”

　　中共中央政治局常委、国务院总理温家宝近日在考察珠海、深圳后强调，经济特区要在率先基本实现现代化过程中，积极探索发挥自己功能和作用的新形式、新举措，进一步扩大特区的功能空间，以特别之为，立特区之位。要把保持特区优势的根本着眼点放在增创新优势上。要进一步解放思想，坚持与时俱进，把“特别能创新”作为经济特区之“特”的基本内涵，总结经验，找出差距，在思想观念、发展模式、体制制度、对外开放、科学技术、企业管理和城市建设各个领域和各个方面勇于创新，大胆实践，继续走在全国前列。

　　■核心提示

　　上个世纪80年代以前的珠海，河汊纵横，陆地上的道路都是断头路。从珠海到广州，一路上要过六七个渡口，行程要整整一天。

　　想在这种交通状况下发展经济，无疑是不现实的。因此，上世纪90年代中期以前，珠海市对交通高度重视。1992-1997年间珠海储备了一大批大的交通项目。那段时间是交通基础设施建设的黄金时期。特区成立十数年后，珠海的交通状况有了根本改观。

　　但在摸着石头搞特区建设的情况下，一些失误也在所难免地出现了。其中，尤以珠海机场建设的失误最值得反省。

　　“经验丰富，教训深刻！”原珠海市经委主管交通的副主任黄贞山这样评价珠海25年来的交通发展史。

　　上个世纪80年代以前的珠海，河汊纵横，整个陆地被切割成二三十个孤岛，所以，陆地上的道路都是断头路，走一段路，就要停下来，搭船过渡口。

　　那时，有人把珠海的交通状况编成“五多五少”，“泥土路多，柏油路少；断头路多，路网少；城市路多，乡村路少；渡口多，桥梁少；等外路多，等级路少。”

　　从珠海到广州，一路上要过六七个渡口，行程要整整一天。那时去南屏，上午去的话，下午是回不来的，大部分时间消耗在路上。

　　在这种情况下，市里狠抓“村村通公路”，市长、书记亲自带队在乡村里跑，结果三年的计划，两年就完成了。

　　上个世纪90年代中期以前，珠海市对交通高度重视，主要领导新自牵头，作可行性研究，到上面去“跑项目”。伶仃洋大桥、广珠铁路、高栏港两个2万吨码头，全部是在1992-1997年间立项获得国家审批，那时珠海储备了一大批大的交通项目。

　　珠海提出“大港口、大工业、大发展，大繁荣”，意识到要发展重化工业，必须要有大港口。因此在1988年筹建高栏港，1995年建成两个2万吨级泊位，随后引来了372万千瓦的火力发电厂，临港工业区、一大批化工中下游产业在港口后方落户。

　　在黄贞山眼里，上世纪90年代中期以前的珠海，是交通基础设施建设的黄金时期，特区成立十数年后，交通状况有了根本改观。黄贞山说，积累了丰富的经验，但今天看来，教训也是惨痛的。

　　历史项目可由市场解决

　　谈起教训，黄贞山说，有些市领导，认为珠海以前搞的项目太大，太空，不仅耗尽了政府财政，还让政府背上了沉重的债务包袱。所以干脆把项目扔在一边，置之不理，铁路、桥梁、高速公路等，都被搁置下来。

　　其实，这些项目，全都需要经过精心策划和科学论证，组织专家和专业部门，进行可行性研究，再呈报国务院审批。每个项目在审批程序上都是非常严肃的。

　　有些项目的确没有给珠海带来效益，但不能怪项目本身。因为项目落成，要产生效益，需要时间，需要合理的招投标。改革开放这么多年，市场经济已经深入民心。政府完全可以在可掌控的范围内，把项目推向市场，让项目在市场中修成正果。

　　黄贞山认为，上世纪90年代前期积累的项目，后来多被束之高阁。岂知项目是不会害人的，如果经营得当，这些项目会为珠海带来福祉。

　　招商需要有商业头脑人才

　　一个地区要发展经济，项目储备是非常重要的。你有桥梁、铁路、公路等交通基建项目，等于把这个地区的发展前景展现在企业面前。但城市的发展不可能等到项目落成后，再去招商引资。拿着停留在图纸上的项目去招商，这是一门高深的学问。

　　把规划、批文整理成一份完整又有诱惑力的文件，给企业家去思考其中的利弊得失，里面有很多商业谈判的技巧。但如果让不擅此道的人去做这些事情，十之八九要失败。

　　项目不必自己完全控股

　　珠海有些人，在计划经济向市场经济转化过程中，思想转得太慢，计划经济思想比较严重。这么多项目，个个都想控股。广珠铁路，要投股80%。机场干脆全部由自己投资。市内十几座大桥包括珠海大桥、横琴大桥、淇澳大桥等，全是珠海市政府独资操办的。

　　有人觉得关键的交通设施如果自己独资，就不需要国家路网进来，珠海自己搞的路，不必听命于他人。这是最致命的错误，你珠海“闭关锁国”，我可以跟别的城市合作嘛！而且完全由自己投资，相当于把风险全部背到自己身上。

　　单靠政府的力量，难以在珠海营造一个经济乐土。珠海尝试过了，结果是政府没有避过风险，负债累累。

　　缺乏对大项目统筹能力

　　比方说珠海机场，国际候机楼不该一步到位，慢几年再盖不迟。先盖好国内候机楼，再看机场的功能和发展态势，再决定是否有必要建国际候机楼。深圳机场就很务实，他们的候机楼是一步步建的，不像珠海一样，一步到位。

　　还有通往机场的第二条通道，可以晚十年八年再建，省下钱用于打通对江门、中山等地的疏港通道。

　　这些工作，需要对社会经济发展有系统的把握，需要很强的执政能力，需要理性的统筹和协调。

　　经济薄弱大项目无法上马

　　珠海长期控制人口规模，造成城市人口过少，经济总量也偏弱，这就导致机场、大桥、高速公路的建设，估算一下投产和产出比率，效益低下，往往吓跑投资商。

　　省委有位重要官员反对珠海搞铁路，他批评省计委，“你们不要上珠海的当，它经济总量低，就算建好港口，货运量也很低，为很小的货运量，专门修一条铁路通到港口，不值得。”

　　游海燕说，广珠铁路之所以在国家领导人剪彩开工后又被撤资停工，就是因为省里和国务院认为珠海运量低，如果硬要开工，可能拖垮珠海经济。

　　广珠铁路的撤资，给珠海一记重创，当时为修铁路，向农民征用了大片土地，补偿款都发到农民手里了，结果项目停了下来，经济损失巨大。而珠海承受的名誉损失更无法用金钱衡量。

解剖机场

　　一步到位拖累冲天梦想

　　1995年5月30日，珠海机场正式通航。

　　2005年，珠海机场10岁生日过后仅两个月，传出消息，香港欲参股珠海机场，并承担其巨额债务。

　　珠海机场耗资69亿元，却没有给珠海带来相应的收益，反而给政府背上沉重的包袱，成为珠三角其他城市的反面教材，经常被引为前车之鉴。

　　2004年初，记者在惠州参加市委市政府组织的发展规划研讨会时，有市领导雄心勃勃地指出，惠州要建一个大型国际机场。但中国社科院的一位专家一针见血地指出：“惠州应满足于现有的小型民用机场，不要搞大型国际机场，君不见珠海机场，硬要建成国际机场，结果建成十年后，不仅不赚钱，每年还亏欠2000万元，总负债40亿元。”专家一言，四座皆惊，建大机场的议案，会议期间再无人提及。

　　巨额债务堪称全国第一

　　这个当初拥有多个“全国第一”的国际机场，甫一建成，名震八方。它是当时全国最大的民用机场，全套设备从瑞典IMT公司引进，堪称国际一流。它还是全国惟一完全由地方政府投资的机场，全国惟一规划建设一步到位的机场。

　　但“第一”的数量越多，与现实的反差就越是强烈。

　　机场候机楼建筑面积91600平方米，每小时最大处理能力达5000人次，年设计客流量1200万人次。但从1995年运营至今，旅客吞吐量始终没有突破百万大关，长期在70万人上下徘徊，仅为设计能力的6%；设计货邮吞吐量为每年60万吨，但迄今为止，尚未突破1万吨，不到设计能力的60分之一。

　　珠海机场目前仅基建拖欠的债务就达17亿元。2001年夏，被称为珠海机场历史上最黑暗的日子。由于被拖欠巨额工程款，天津航道局等多家债主上门“追数”，从此，珠海机场所有的经营收入(包括机场建设费、客货销售收入)被冻结，用于偿还债务。

　　珠海机场目前每天起降航班不超过15架，平均一个多小时才有一个航班，机场长期闲置，闲时干脆用作训练场。现在，珠海机场已经成为香港国泰和南方航空公司的飞行训练场。有网友戏称，目前，除了巨额债务堪称全国第一，珠海机场只剩下“亚洲最佳飞行训练中心”可资夸耀了。

　　转眼间，珠海机场10岁了，这十年光阴，是中国经济腾飞的十年，黄金般的十年。但珠海机场却步入穷途，个中原委，颇费思量。

　　超前建设岂料欲速不达

　　机场最受时人诟病的，莫过于其“超前建设”。根据记者掌握的资料，整个机场，从候机楼到跑道，全部超出了最初的规划。

　　候机楼原本设计仅为2.5万平方米，随着施工进展，近乎疯狂地扩大，竣工时候机楼已经达到9.28万平方米，几乎达到规划面积的4倍。

　　机场在建时，时任珠海市经济委员会副主任的黄贞山经常到施工现场观察进度。

　　虽然在经委主管整个珠海的交通、能源和通讯，但珠海机场的施工现场，还是让黄贞山感到费解。黄贞山说，原计划只建国内候机楼，待将来客流量增加，有开通国际航线的必要时，再建国际候机楼不迟。但在施工过程中，一切都向着最完美的方向发展。几个亿砸进去，国际候机楼一步到位了。

　　机场跑道原设计是3000米，后来改成3600米。《中国经济时报》记者茹晴(现为前珠海市委书记梁广大之妻)透露：早在1990年，一位国际友人提醒梁广大，如果想争取“国际航空航天博览会”落户珠海，机场跑道必须从3600米延长到4000米。于是，跑道真的延长到了4000米。

　　这些改动，都未及时向国家主管部门和国务院报告和审批，当然也没有经过专家的规划和论证。随着珠海机场一步步走下坡路，市领导意识到后果的严重性。后来，梁广大亲自去北京，向有关部门和国务院作了检讨和自我批评。

　　黄贞山还记得，1998年11月，第二届航展时，有位国家领导人亲临参观，由于警卫工作的需要，惟一一条进入机场的通道被封锁。但航展主办方已经售出上万张门票，每张票100多元。道路戒严后，很多群众无法进场，纷纷退票。

　　航展过后，市领导班子进行总结，有领导突发奇想，如果多修一条路，就不会出现群众进不了场的情况。不久后，这个想法被付诸实施，修路花了几个亿，名字就叫机场路。三四年后，有人告诉黄贞山，机场路边的茅草已经很高了，由于少有人走，附近村庄的农民，开始在路上晒稻谷。

　　没有打通周边疏港通道

　　珠海机场在项目论证时，就已瞄准了毗邻的中山、江门等地。茹晴指出，当时很多人认为，珠海只有几十万人，自建机场是浪费。“但与珠海近在咫尺的中山、江门、台山、恩平、开平等市，有近500多万人口，加上珠海的几十万人，已经超过600万人口，而且有众多华侨和数以万计的外资企业，经济发展迅速。”

　　“按国际标准300万人口建一个机场，珠海早已超过了标准。”茹晴补充说，“这是经过国家计委和国家民航总局论证的结果。”

　　可见，珠海机场的生存和发展，周边城市是不可或缺的重要条件，如果不把这些城市考虑在内，珠海机场根本没有存在的理由。

　　黄贞山告诉记者，事实上，机场修建前的规划里，的确没有考虑到打通到周边城市的快速通道。机场修好后，都认为梧桐树已经栽好，只须静候凤凰。然而，事实上，凤凰飞来的道路不太通畅。

　　珠海机场，属于一个区域性的空港，既然规划之初就以周边城市为重要客源地，就应建设多条快速通道，连接中山、江门、台山等地。这些快速通道，用术语来说就是“疏港通道”。黄贞山说，这些城市，与珠海的空间距离都在50公里左右，但从这些市区到达珠海机场，必须拐几个大弯道，如果把弯拉直，可以少走10到20公里。

　　“就好比修了一个豪华公厕，完工后才发现，水管没有扯进来。没有水管的公厕，其利用率肯定要大大降低，根本原因是配套设施没搞好。”珠海市市政管理处高级工程师游海燕谈到这个话题时说。

　　道路不畅，加上珠海至今没有一条跨区经营的直达班车。中山、江门的人，宁可到新白云机场和宝安机场乘坐飞机。新白云机场甚至派出豪华大巴，来珠海抢客源。

公交车少本地客源流失

　　珠海机场是全国惟一不通高速公路的干线机场，这个尴尬的“惟一”已经广为人知。

　　珠海机场位于三灶岛，距离市区40余公里，开车从市区赶到机场，需要40分钟。而从珠海最北面的金鼎开车到机场，则要一个小时。珠海最有可能乘坐飞机的商务、公务旅客，大都集中在市区和金鼎两地。

　　按照国际惯例，机场离市区一般在20公里左右，而珠海机场离市区的距离超过这个标准的一倍。珠海机场一位不愿透露姓名的人士认为，在这种情况下，珠海机场更应该优先发展市区到机场的高速公路，但遗憾的是，10年来一直没有动静。

　　除高速公路外，到机场的公交线路也相当有限，仅有民航班车、207路等两三路班车通往机场，斗门、金鼎则根本没有直达班车，只能坐的士或自驾车。

　　在这种情况下，珠海机场又失去了一部分本地客源。对于惨淡经营的珠海机场而言，本地客源的流失可谓雪上加霜。

　　人口规模小难做大物流

　　珠海人口少，至今只有130万常住人口，暂住人口数量也远逊于东莞、深圳等城市。

　　黄贞山认为，珠海始终没有发展成相当的人口规模，人口数量总体太小，减弱了经济活力，导致珠海始终没有形成大商贸、大物流，机场虽然运能很强，但珠海的经济总量太小，决定了机场当前只能无所作为。

　　简而言之，无人可拉，无货可运。

　　珠海人口规模太小，取决于珠海的人口政策，即“严格控制外来人口大量涌入珠海”。为什么要控制外来人口？黄贞山说，主要是怕外来人口泛滥，像东莞和深圳一样，社会治安被外来人口搅乱。

　　为达到这个目的，珠海想了很多办法，比如制定了全新的购房入户政策，规定购买二手房和小户型的业主，不能入户珠海。

　　另外，黄贞山指出，以前珠海在中山、江门、新会等市进入珠海的要道上把关设卡，欲到珠海机场乘坐飞机的旅客，一路要经过多次审查。旅客不胜其烦，必然产生“到珠海坐飞机真麻烦”的想法。黄贞山认为这也是对外来人口的一种不必要的限制。

　　旅客愈少，机场为成本计，不得不提高票价，高票价又会吓走一部分旅客，形成负反馈(恶性循环)，长此以往，旅客只会越来越少。

　　专家谈珠海

　　珠海具有很大后发优势

　　珠三角东西部的差距，今日已经非常明显，珠海的GDP，仅相当于深圳的一个区，仅为深圳的1/7。珠三角东西部发展不均衡，固然有极点效应、产业模式、城市定位不同的因素，但交通设施起到的作用不容忽视。

　　所谓的交通设施，这里是指“一港一桥”，港是盐田港，桥是虎门大桥。这“一港一桥”，是造就东部今天繁荣的重要因素。

　　盐田港是深圳港的东部港区，2004年，深圳港达到1365.9万标准箱的吞吐量，与上海港的差距缩小到100万标准箱。其中，今年上半年盐田港达到410万标准箱，为深圳港确立其华南集装箱枢纽港的地位贡献良多。

　　虎门大桥也对改变珠三角经济格局产生了很大的影响，1997年虎门大桥通车后，珠江西岸的货柜车赶往深圳时，就不必绕道广州。1998年，虎门大桥每小时的通车量就已突破2万辆，同时从这一年起，珠三角东部的GDP首次超过了西部。

　　但深圳、东莞在东部的发展已经接近极限，土地可利用率不足5%，人口过度稠密，车流量饱和。相形之下，西岸的珠海具有相当大的后发优势。环境污染轻微，土地资源丰富，尤其在港珠澳大桥、广珠铁路、广珠轻轨，以及高栏港两个5万吨集装箱码头的拉动下，珠海经济的腾飞指日可待。

　　(钱东人 北京师范大学珠海分校物流学院教授)

　　高栏港用地不应被工业挤占

　　高栏港两个2万吨级泊位建成于1995年，但这高栏港的建设存在诸多不尽如人意之处。

　　原先国家批准的港口布局规划，建设过程中全部被打乱，很多作业区出现了深水浅用、浅水深用现象。

　　国务院批文中，原规定用来运煤炭、铁矿石的大吨位码头，现在成为油气码头和油气仓储区，并且占用了深水岸线，这样，深水岸线没有得到充分利用，而浅水岸线倒要当作深水岸线来用，造成港口维护成本增加。

　　另外，从港口平面布局来说，临港工业区被摆在岸线前面，其实，油气完全可以通过管道输送到岸线后方，而钢铁工业应该摆在岸线前方。但合理的布局在开始时被打乱，后来又大规模调整，不仅使效率严重降低，也造成港口的正常的使用功能耽误了5-7年，两个5万吨级集装箱码头，原计划在2004年投产，生生被耽误了四五年。

　　国务院曾批准了兴建一个10万吨煤炭中转码头，但不知为何被放弃了，煤炭中转码头被两个件杂货码头占用，造成了现在港口能力不足。

　　高栏港是珠三角为数不多的可建30万吨级深水码头泊位的大港口，距国际水道近，同时具备了集装箱、煤炭、原油、矿石四大类货源吞吐功能，是西岸不可或缺的国际货运码头，港口发展预留用地必须充足。而目前港口与临港工业区混同发展，港区用地受到工业用地的威胁，届时再以资产转换方式腾挪土地得不偿失。

　　(黄贞山 广东省交通运输协会顾问、珠海交通协会名誉会长)

　　(华本良 吉林大学珠海校区教授)

　　珠海应建30万吨级港口

　　广东省目前在能源、原材料方面的对外依赖度太高，广东炼油能力每年只有2000万吨，计划到2010年达到6300万吨，这意味着，今后三五年内，广东的炼油工业，就要以每年增长20%的速度跃进。而炼油工业的发展，需要在沿海修建20万-30万吨的大吨位油气码头，修建大型油气仓储区。

　　珠三角现在用的成品油，要用3万-5万吨的油船，从新加坡运到珠海桂山岛9.8万吨油库仓储区，供应珠海、中山、顺德等地的燃油需求，成本高，效率低。一吨油从澳大利亚运到珠江口，用3万-5万吨油船，成本约为24美元，但用20万吨油轮运输，每吨只需七八美元，成本可降低三分之二。

　　尽管如此，每年从新加坡运到桂山港的成品油，超过300多万吨，仅海关税就达3亿元人民币，地税近500万元。小小一个桂山岛，占地不过10万平方米，每平方米用地给国家创收3000多元。高栏岛占地170万平方米，按此水平，每年可给国家创造51亿元财富。

　　珠海最重要的优势，不是在情侣路上种几棵树，不是所谓的绿色GDP，而在于其地理位置扼珠三角咽喉，同时又具有修建30万吨级泊位的良港。而万山群岛则是修建大吨位码头的理想地点。

　　(黄贞山 广东省交通运输协会顾问、珠海交通协会名誉会长)

　　这才是真正的特区胸怀

　　网友盛赞书记市长评论“反思珠海”报道的讲话，称感受到希望

　　本报“反思珠海”系列报道昨日进入第三天，“自下而上”发起的民间大讨论在网络、热线、短信平台上轰轰烈烈地展开。

　　“书记和市长同时给予正面回应，高度重视网友和读者的讨论，这种胸怀才是真正的改革开放的特区胸怀！”看到珠海市委书记邓维龙、市长王顺生昨日对本报“反思珠海”系列报道的评价，南方网网友“望海亭路人”在帖子里写道：“他们俩的讲话让我感受到珠海经济特区重新点燃了希望！”

　　可分三大区域合作发展

　　致力于区域经济与产业发展研究的珠海独立策划人王瀚昨日专门给本报专设的邮箱发来自己的论文《团体冠军，“协调与合作”的发展思路——珠海发展思考》，发表了他对于珠海城市定位的想法。

　　王瀚认为，除了香洲、拱北等老城区外，珠海市可分为三大块区域对外发展“协调与合作”。针对珠海市北部以大学园区为主的唐家湾区域，王建议考虑对大学城园区功能进行合理调整，从“高等教育功能”转型为“高新技术中试功能”，更侧重于应用型知识成果的转化，强调从“研发”到“市场化应用”链条中的中间试验环节。而对于地处中部、目前大热的横琴岛，王表示“假如为了一时的利益，将横琴岛置于过度的工业、物流开发之下，则不仅会损害珠海环境优美的形象，也有可能因为经济上的截流而从长远损害珠海的斗门、金湾的利益”，所以他建议横琴岛的开发应从长计议。对于地处珠海西区的斗门、金湾，王的意见是通过政府的积极协调与促进，依托西江经济带腹地，变机场、码头“孤岛”为“外岛”。

　　可走高端集群产业路线

　　南开大学经济学博士网友“敢为天下之”昨日又正式“开讲”。在南方网新发的帖子《定位模糊，期待摆脱迷局》中，“敢为天下之”认为“珠海的资源区位条件也许更有利于与新型主导产业的嫁接，这将成为珠海再次腾飞的优势所在”。并建议珠海“将先进制造业作为珠海的发展方向。(因为)这类制造业一方面具备相对较高的技术含量，技术资金密度高，环保要求高，同时又需要适度的土地资源要素配合产品的生产制造，而以珠海目前的资源则比较适合这类产业的发展。珠海需要走高端集群产业路线，发展电器、中高机电、医药关联产业和临港优势物流业及适度重化工产业，同时继续保持二十一世纪最稀缺的资源优势即环境优势，以环境优势令珠海的旅游休闲、娱乐传媒服务业引领大珠三角”。

　　精彩短信

　　137xxxx8886：珠海城市定位固然重要，更重要的是市内区域功能因地制宜，合理规划布局。如拱北可作为澳门居民的购物、休闲、商住、具有东方民俗饮食文化的消费区域设计；南屏、前山重点做好物流商贸批发大型集散地；海岛可向内陆高消费群体开放，开发投资建设授益使用权等，均能取得众星捧月的效果。局部规划好了，总体定位将是水道渠成之事！

　　137xxxx7723：珠海航运中心如集装箱码头等，可否迁出闹市，转移到“白藤头区域”？那里有足够的土地资源，而且内河、海岸交通共存。(既)带动西区繁荣，(又)减市区交通压力！

　　135xxxx6325：广东省政府应当把坦洲和三乡两个镇归珠海管理，拓宽珠海发展的幅地。

　　135xxxx6990：珠海二十五年风风雨雨，取得有目共睹的成绩。她去年的(国民)生产总值珠三角九市倒数第一，我真不信怎会低于肇庆呢？今后珠海选好自己的路，坚特走自已的路。一是继续发展交通、物流，加快港珠澳大桥、轻轨、高速公路等；二是加快引进外国大财团、大型企业，发展珠海大工业。在引进方面要向惠州、肇庆学习。另一方面注重高科技发展。

　　137xxxx7723：以旅游业求大发展是不行的！工业、能源是城市的血液。不可只求大弃小——麻雀可成群闹市，雄鹰也会冲着它的“肉”而来！环境优是重要，朝发展大方向看，不弃车那能保帅？好基础却运气衰，东大倒、巨人跑、首创科技奖烟云消！借着9+2的利好时机，让利再让利，引“狼”入室，是当今应该具有的气概！建议珠海将斗门白焦变成东莞虎门式的集加工、批发、零售一条龙的珠三角服装布料广场，引入新会、中山等客流冲人气！